十年前，如果有人预言奔驰将采用中国品牌的混动技术，多数人会评价“痴人说梦、口出狂言”。今天，这一“狂言”可能将成为现实。
据36氪报道，奔驰正与吉利汽车密切洽谈，计划为面向中国市场推出的超长续航插电混动新车，采用吉利旗下莲花品牌的“路遥”插混技术方案。
近年来，中国汽车市场经历了翻天覆地的变化，尤其是在插电混合动力技术的应用上，中国车企展现出了前所未有的技术实力。奔驰等国际豪华品牌，在这个高速发展的市场中，不得不面对一个重要的转折点——技术的引进与合作。
当三叉星徽来到神秘东方取经的这一刻，全球汽车产业的天平已经开始倾斜。
混动技术停滞，奔驰东行寻救星
事实上，奔驰并非没有自己的混动技术。其当前采用的P2并联式方案，将电机置于发动机与变速箱之间，可实现双动力单独或协同驱动。
但这种所谓P2插混，网上骂声一片，不少车主对P2插混的不满意主要表现在3个方面，一是油耗，车主实测，平均油耗普遍在6-8L/100km左右，相比之下比亚迪与吉利的插混技术已经将油耗降低到了2字头；二是电池容量偏小，普遍只有50-80公里，日常当纯电开也是捉襟见肘；三是价格贵，同样的价位, 你可以买到配置更高、空间更大的国产混动车。
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并不是奔驰技术不行，而是它自己放弃了插混系统的研发。2019年，奔驰研发部门主管曾在慕尼黑车展上直言：插电混动系统让车辆结构变得复杂且成本高昂，公司决定停止开发新版本插混系统，专注于纯电路线。
比较尴尬的是，当时间来到2025年，不少用户仍然为充电设施、续航里程等问题烦恼，因此，混动技术成为了绝对的销量密码。根据乘联会数据：2024年，中国插混车型销量增速达80%，增程式更以103%的增速碾压纯电。
由于技术停滞于2019年，在插电混动这一领域，奔驰的技术明显处于全球主流水平的下游，远落后于中国本土车企，尤其是在与中国车企的技术对比中，奔驰显得捉襟见肘。面对问界M8（纯电续航310km）、极氪9X（纯电续航380km）等中国对手的强势表现，奔驰现有的混动方案已显得力不从心。
自己重起炉灶肯定是来不及了，若想在中国市场占据一席之地，依赖自家技术的局限性已不再适用，只有通过与中国本土车企的合作，才能解决技术短板，实现弯道超车。
图源：奔驰
因此，向中国车企取经，就成了顺理成章的事情。而之所以选择吉利，是因为他们之间本身就有紧密的合作关系。2025年3月，奔驰发布的第三代CLA车型中，48V混动版本已搭载吉利与雷诺合资企业生产的2.0T发动机。
更早的2019年，双方成立Smart品牌合资公司，由吉利负责工程研发与生产制造。从这些先例来看，与吉利合作，确实是奔驰当下最高效的选择。
根据吉利官方介绍，这套名为“路遥”的技术方案，核心在于以电驱动为主的设计理念。其涡轮增压发动机具有双重功能——既可为电池发电，又能在高速行驶时直接驱动车辆。综合续航突破1100公里，兼容900V高压快充系统。不仅支持静态充电，更能实现行驶中的自主快充功能，直击混动车型亏电状态下的性能痛点。
奔驰战略转向，为何选择“拿来主义”？
选择中国技术合作伙伴的背后，是奔驰面临的多重困境与业绩压力。
2025年上半年财报显示，奔驰营业收入下滑8.6%至663.77亿欧元，税前净利润同比大跌40.7%至45.34亿欧元，税后净利润更是减少了55.8%，达到26.88亿欧元。
销量方面，上半年奔驰全球销量下跌8%，至107.63万辆，其中纯电动车销量下滑14%，为8.73万辆。作为全球最大的单一市场，中国上半年累计销量仅29.32万辆，同比下滑14%，其中二季度销量同比下滑19%至14.04万辆。
在中国市场遭遇滑铁卢背后，是奔驰在新能源市场的转型不利。今年下半年开始，不少城市出现了奔驰4S店关闭潮，在相关帖子底下的评论区，不少用户表示“传统豪车光环彻底褪色”。
图源：微博
在这背景下，奔驰的自我改革迫在眉睫。
据外媒Motor1透露，奔驰的一份投资者文档显示，奔驰计划明年推出至少18款新车，奔驰称之为“史上最大规模新车发布计划”。根据这个计划，奔驰将采用燃油车与新能源并举的路线，全面覆盖入门到高端市场。其中新能源车型达到10款，包括不少插混车型。
问题在于，奔驰的混动技术停在了2019年，要想重新赶上，技术研发的时间成本成为关键障碍。按照中国车企的经验，奔驰若要独立研发成熟的插混技术，至少需要3-4年时间，不仅需要重建架构，还要自研控制算法，以及在供应链上取得突破。
显然，2019年关于插混与纯电的战略误判，让奔驰付出了惨痛的代价。
对于奔驰来说，选择与中国车企合作，看似是对自身技术能力的妥协，实则是一种深思熟虑的战略决策，电车通认为，这个方向是对的，人在江湖走，该低头就得低头。
中国车企在插电混动系统上，经过多年的技术积累，逐步摸索出了既适应市场需求，又能够提供较高综合效能的技术解决方案。比如比亚迪在最近更是通过OTA升级，将第五代DM技术车型亏电油耗降至2.4L/百公里。
图源：BYD
根据乘联会2025年上半年中国混动市场数据显示，比亚迪占据67%份额，日系品牌萎缩至12%。曾经的技术引领者，如今在中国市场节节败退。而吉利的雷神AI电混2.0，搭载该技术的银河A7车型，经媒体实测，全路况百公里馈电油耗同样达到了2字头，低至2.49L/百公里。
连曾经在全球叱诧风云的日系混动，也打不过国产技术，丰田THS卡罗拉双擎为百公里油耗4.1L，本田雅阁混动百公里油耗为4.2L，中国技术已经实现真正的遥遥领先。
奔驰与吉利的合作，确实是一种双赢的选择。对于奔驰而言，获得了先进的技术支持，而吉利也借此机会进一步拓展了全球化的市场空间，提升了中国技术在全球的影响力。
中国技术已进入“新航海时代”
从“市场换技术”到“技术输出”，中国汽车工业完成了从追随者到引领者的蜕变。
除了混动技术外，据36氪爆料，奔驰还与亿咖通、星纪魅族达成合作，Flyme Auto即将进入奔驰中国车型序列。最先搭载Flyme Auto的奔驰车型是长轴距版E-Class。合作车型预计会在2027年推出。
从驱动方式到车机系统，均采用中国技术，奔驰几乎等于把“灵魂”都交给了中国。
当我们跳出奔驰这家车企，将目光转向整个汽车行业时，可以发现一个新的趋势：中国技术的输出正在形成“体系化能力”。这不再是单一技术的授权，而是从“三电”系统到智能座舱，从供应链到制造标准的全链条输出。
举几个例子，小鹏汽车与大众集团合作研发纯电汽车，上汽集团携手奥迪联合开发智能数字平台，中国自动驾驶企业与丰田成立合资公司，东风旗下岚图汽车等自主新能源品牌，向东风日产等合资品牌输出技术，包括“三电”总成、混动技术等。
图源：奥迪
几乎每一年，都会有曾经的海外汽车巨头，来我们这寻求合作，而且是全方位的合作。
这种“体系化输出”意味着，中国不再是全球汽车产业链的 “组装车间”，而是规则的制定者之一。连丰田这样的“混动鼻祖”，都要与中国自动驾驶企业成立合资公司，本质上是对中国在智能电动化领域能力的认可。
有人说，中国汽车技术的崛起是“站在新能源革命的风口上”。但风口不会偏爱任何一方，能抓住风口的，永远是那些愿意死磕技术的企业。吉利过去十年在混动领域投入超 300 亿元研发费用，比亚迪坚持垂直整合构建从电池到芯片的全产业链，这些投入在今天终于转化为“让全球巨头低头”的底气。
未来，中国技术的输出还将向更深层渗透。当前中国汽车产业的研发投入连续五年保持20%以上的增速，全球每卖出3辆新能源汽车就有1辆来自中国品牌，这种“技术出海”的浪潮只会愈发汹涌。
从“师夷长技”到“夷师我技”，中国汽车工业的逆袭，是一个国家制造业从规模扩张到质量突围的缩影。当全球汽车巨头纷纷向中国技术“取经”时，中国汽车实际上已经成为了“全球标杆的新定义者”。
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